Hele cyklen blev skilt ad og malet sort, med pensel, da var der ingen spray dåser, og udstødningen fik lokomotivlak, den var bestandig ved flere hundrede grader, men indvendig var udstødningen vist ikke så god, det var et gennemgående rør i samme dimension, og jeg kunne ikke mærke noget inde i røret, så man kunne høre når motoren var i gang, håndtaget skulle ned på lav tænding når der skulle startes, ellers slog den tilbage, så kunne man risikere et brækket ben. Der lå et bjerg der blev kaldt ”Ramberget” i nærheden, der prøvede jeg motoren op og ned, det var med sving som i rigtige bjerge, når man stillede lidt på håndtagene, kunne det give nogle mægtige knald, eller måske var det brag, jeg syntes at jeg blev døv på begge ører hver gang, en aften havde den lydt som det var lydmuren der blev passeret, men heldigvis gik det pænt rundt næste sving, der mødte jeg politibilen, jeg ved ikke om det var mig de var ude efter, men med dårlig samvittighed, kan man mærke når de kigger på en, heldigvis kom de to minutter for sent. Venstretrafikken fik jeg da lært, det var ofte mindre ture i omegnen jeg kørte, og det var nok for mig, det skulle være en cykel af lidt højere kvalitet, hvis der skulle køres langture. Det gav mig noget erfaring, både med mekanik og kørsel, det manglede jeg noget af, jeg fik senere brug for mange af de ting jeg havde gået og pillet med, og så havde jeg haft et godt tidsfordriv hele sommeren.

Der var flere der fik bil efterhånden, så der blev mangel på parkeringspladser, kommunen forlangte at G.V. skulle anlægge 1000 pladser ved hovedporten, men ved færgens anløbsplads ovre i byen skulle der også mange til, og der blev flere der badede hver dag på arbejde, de ville ikke ind i bilen i arbejdstøjet, det kunne bedre gå på motorcykel eller knallert, så baderummene skulle udbygges flere steder. I 56 var vi over 5000 arbejdere, plus 1200 funktionærer på kontorer og tegnestuer, til rengøring af disse kontorer var der ansat 60 damer i fast arbejde.

Jagerne Ôsterjötland og Gästrikland hver på godt 2000 tons, var færdige til marinen, ligesom jageren 13 de Junio til Columbia, det var et stort ritual for columbianerne, at overtage sådan et skib, det var jo et katolsk land, først skulle alle ombord gå i land, så kom præsterne i fuld ornat, med messedrenge der svingede med røgelseskar, de gik i procession rundt på skibet, og stænkede vievand på kanoner og andre ting, så først måtte nogle af besætningen komme ombord med officererne, så blev flaget hejst, og derefter var den officielle overtagelse, det var ikke sådan en ceremoni vi var vant til.

I november 56 havde vi søsætning af 13,000 tons ”Vinni” om formiddagen, og af en 34,000 tons tankbåd ”Hugo Hammer” om eftermiddagen, det gav jo noget avisomtale, at søsætte to både på en dag, og det var ret store både efter den tids målestok, Hugo Hammer var navnet på den direktør, som i trediverne havde arbejdet værftet op til det som det var i halvtredserne.

Det gik godt med arbejdet i maskinværkstedet, det gav ikke vildt meget i løn, lønnen ude på værftet lå altid noget højere, men jeg havde mere end flere der arbejdede ude i byen. Der blev lavet mange forskellige ting på de tre stangautomater, meget af det var stål til hærdning, og der var noget der var meget sejt, vi kørte med almindelige tulpits stål, så der var meget slibearbejde, vi havde også somme tider nogle seco stål i opstillingen, men med de ret tunge materialer, kunne de ikke tåle rystelserne, senere da fik vi en stålholder, med løs vendbar platte, gik det bedre, det var en reserveholder fra den store nye bore og fræsemaskine, vi havde ”lånt”.

Det var ellers en ordentlig maskine, den nye, vangerne var 30 meter, den kunne høvle hele bundkarret, til en motor i en opspænding, og i samme opspænding bore alle lejerne ud, på den tid havde de store motorer en længde af 22 meter, når sådan et bundkar blev høvlet, kørte det jo tilbage med ilgang, det så ud af noget, lejetappene i krumtappen var 700 mm. i diameter, og hele krumtappen vejede 180 tons. Brændstofventilerne var med en ventil på hver cylinder, bundstykkerne til dem lavede jeg på den store stangautomat, der lavede jeg også tappe, bøsninger og ruller til kæden, der trak kurve- skiverne til brændstofventilerne, kæden gik fra krumtappen og op på toppen af motoren ca. 11 meter, så selve kæden var nok over 25 meter, der var mange led i sådan en, den lignede en kæde til en kæmpecykel, tappene var ca. 25 mm. i dia., og 150 mm. lange, alle delene skulle hærdes og slibes. 

 

Den nyeste stangautomat havde den fejl, at det varede en time før den var varm om morgenen, så tog en af tværslæderne en tiendedel for lidt, og på brændstofventilerne var tolerancen tre hundrededele, så det skulle man huske hver morgen, at øge med en tiendedel, og så mindske igen i løbet af den første time, ellers var maskinen pålidelig nok. De to gamle maskiner var lidt specielle, især den ene, den gik på jævnstrøm, som en af de sidste i hele værkstedet, når der var almindeligt strømudfald, larmede den videre, den havde nogle tandhjulstransmissioner der lavede et frygteligt uvæsen, men når den stod der alene, lød det meget værre, jeg skammede mig næsten over den. Men jeg kunne godt tjene penge på den, inde i maskinen var der en kobling, som var lidt slidt, der hængte jeg en 

4 ” møtrik på som modvægt, så arbejdede den 25 % hurtigere, men det skulle jeg vente med, til der var sat en akkordpris på de aktuelle emner, formanden tog tid med lommeuret, når der skulle sættes nye priser, selv om han ikke måtte gøre det, der var jo tidsstudiefolk til sådant, og han beregnede en spildtid på 15 – 18 %, hvor vi beregnede 25 %, så der kunne blive mange argumenter for at få en pris der kunne holde i fremtiden også, så det hjalp at have møtrikken til at hænge i koblingen, når situationen var presset. Det var mest møtrikker 2 og 2½ ”, jeg lavede på den maskine, men også en masse unioner og omløbere fra 1 til 2”, de var til på svejsning af rør, derfor var de med skærpning for dette. Der blev lavet mange møtrikker til stemplerne, der sad 18 stk. på hver stempel, men mange blev brugt til reparationsarbejde, både hos os selv og ude til søs, såvel som på andre værfter.

Man sagde at der var bestilt en ny stangautomat i Amerika, af samme slags som den største, så skulle den gamle der kørte på jævnstrøm sættes ud.

I Sommeren 56 var Bror blevet forlovet med Sonjas søster Alice, og til oktober var de flyttet ind i en ældre lejlighed på Kjellmannsgatan oppe i Masthugget, så nu skulle jeg have en ny at bo sammen med, der var en der hed Bjørno, der gerne ville flytte ind, han boede ude i Tollered, men når han havde et sted at bo, kunne det ikke lade sig gøre, man var også ved at afvikle hotelvirksomheden, så jeg blev enig med Bjørno om at finde et værelse i nærheden, for ham jeg var kommet til at bo sammen med, var ikke noget videre. Vi fik et værelse hos en skorstensfejer, det var et stort hus, og det lå helt frit ude på det åbne land, selv om der var villakvarterer og andre huse et stykke derfra. Men kommunen havde reserveret flere kvadratkilometer derude i nærheden, til boligbyggeri, et stykke fra huset var man ved at sprænge klipperne, så man kunne lave veje og fundamenter, tre-fire år efter boede der 40,000 mennesker i dette område, som kom til at hedde ”Biskopsgården”.

Man skulle lidt før op om morgenen, men at bo lige uden for arbejdspladsen, kunne også blive kedeligt, vi skulle ad en sti over et lille stykke græs, og ad et par villaveje til sporvognen, vi havde både brugs og posthus derude, så det var ikke helt uden for lov og ret. Vi skulle 10 min. med sporvogn, og skifte til bus, som tog 5 min., så godt en halv time til transport hver vej, det var ikke så meget, der var nogen der havde meget mere.

Bjørno havde en bror der hed Bent, han arbejdede på S.K.F., og boede i Gamle Staden, han havde været i 2. Luftværnsafd. samtidig med mig, han var i andet batteri, så jeg havde set ham af og til den gang, men ikke kendt ham. De var fra Aalborg, og havde også haft en yngre bror Jan, på G.V. året før, men han sejlede som motormand. Vi havde en weekendseng til at stå, så kunne Bent overnatte, når han besøgte os lørdag aften, skorstensfejeren var ligeglad, så længe vi betalte huslejen var han ligeglad, bare vi var tilfredse. Han var god til at lave biler, han havde værksted i kælderen, den Ford Consul han kørte i, havde han købt af forsikringen, den havde kun gået 600 km. da han fik den, og så var den kun en meter høj på det højeste sted, den havde været stjålet og tyvene var kørt ind i en klippevæg, det havde taget lang tid at banke den ud igen, men den så ud som ny, jeg så billeder af den, fra før han begyndte at arbejde med renoveringen, så han fik en billig bil ud af det, under 2000 kr., men sådan noget får man ikke lov til mere, så skal det i hvert fald ske på autoriserede værksteder, men på den tid gik det bedre, især i Sverige. Albin-Monarken havde jeg solgt efteråret 56, jeg havde ingen garage til den, og ville have noget der var lidt mere egnet til længere ture, men det var ikke let at bestemme sig, enten var de for dyre, for store eller små, der var ingen der passede.

I 57 fik vi den nye stangautomat, den var med en del forbedringer, i forhold til den anden nyere vi havde, nu kom jeg så af med den gamle, der gik på jævnstrøm, efterhånden kunne jeg godt tjene noget ved at køre med den, nu kendte man jo dens særheder, der var tre motorer på den, med hastighedsvælgere fra 1-12, de skulle så stemmes af hver gang man startede, en for omdrejning, og en anden for tilspænding, og en for oliepumpen, der kunne jeg af og til dreje lidt højere op, og håbe at det gik godt. Man skulle jo også holde øje med formanden, han havde selv været virksom ved de maskiner.

Den nye maskine var også styret med micro-kontakter, og værktøjerne af kurveskiver, den skulle jo justeres lidt her og der, den varmede lidt i begyndelsen, i det forreste hovedleje, Verkmesteren mente ikke det gjorde noget, for der kørte den jo kun en gang imellem, sagde han, nogen sagde til ham at den helst skulle køre 8½ time om dagen, så blev han rød i hovedet og gik sin vej. Han tænkte på værktøjsrevolveren, men det var for dumt af en Verkmester, han havde været i sliberiet fra han var dreng, og med bukken og skraben var han så kommet op, det var ikke hans faglige dygtighed han kunne takke for det. Der var flere funktionærer der ikke var deres løn værd hvad det faglige angik, men som luskere var de uundværlige, vi havde nogle dygtige ingeniører, og overingeniøren var der stor respekt om, på grund af hans faglige indsigt, han kom rundt jævnligt, og det var nok formændene der var mest bange for ham.

I begyndelsen af 57 var jeg ved at være træt af at bo på landet, når vi skulle på arbejde om morgenen, var stien tit blokeret af snedriver, så fik man skoene fulde af sne, og i tøvejr var der masser af pløre, det var ikke så rart når man var i pænt tøj, og skulle til sporvognen om aftenen. Lørdag - søndag spiste vi til aften ovre i byen på noget der hed ”Rubys”, det var et mindre sted, men der kom mange gæster, det var ikke særligt dyrt, koldt bord, tre retter mad, og kaffe, kostede ca. en halv timeløn, der kom også flere danskere der og spiste, en af dem skulle flytte hjem til Aalborg, og jeg kunne overtage hans værelse på Fjerde Långgatan, hos en gammel pensioneret havnearbejder, og Bent ville gerne overtage pladsen efter mig, ude hos skorstensfejeren. Så jeg flyttede altså over til byen, der var ti minutters gang hen til G.V. færgen, så sparede man pengene til sporvogn og bus.

Svensson hed ham der havde lejligheden, han lejede den største stue ud til to havnearbejde, så havde jeg en mindre stue, og han selv en på samme størrelse, og i perioder boede der en fisker i køkkenet, han var fra Styrsø, men når de ikke kunne fiske for is, arbejdede han i fiskehavnen, og boede hos Svensson, der sov han på en køkkensofa, og den gamle havde altid fisk til middagen. Hver søndag morgen, fik vi alle sammen kaffe på sengen, så var den gamle tidlig oppe, for at lave kaffe, han kunne ikke få tiden til at gå. En dag jeg kom hjem fra arbejde, sad han i køkkenet og så meget sørgmodig ud, jeg troede han var syg, men det viste sig at han om morgenen, havde været nede på systemet, og købe en halv liter, men da han udenfor ville stoppe flasken ned i overfrakkelommen, røg den i fortovet, og knustes, det var et frygteligt syn, sagde han, jeg har siddet her på stolen hele dagen, og set det for mig. Og jeg tror det var rigtigt, han havde ikke penge til en ny, men os der boede der skillingede sammen til en ny flaske til ham, og han nåede at hente den inden lukketid, så var han oven på igen, det var ikke til at holde ud at tænke på, ikke at have noget hjemme hvis man skulle blive syg, sagde han, og efter hans forbrug, var han ofte ude for tilbagefald.

Sonja og Johnny havde fået en dreng, de havde lejet et hus oppe ved Nordre Elv, der var 10-12 km. derop, men det lå dejligt med udsigt til elven og skoven, det var kun for vinteren, til foråret fik de en mindre lejlighed inde i byen.

Det var også sådan en lejlighed jeg var på jagt efter, og først på sommeren fik jeg en fremlejet, den var gammeldags, med stue og køkken ud i et, men der var da vand og gas, og et lille brændekomfur, men den var som sagt fremlejet, så da der i efteråret blev en etværelses ledig overfor i samme opgang, var jeg nede hos værten, det var en malermester, der havde flere ældre huse, og han gik vist og ventede på byfornyelse, så kunne han få nogle skillinger ud af det. Til første oktober kunne jeg flytte ind, så skulle jeg til at købe møbler og tæpper, og ting til husholdning.

På G.V. var det som om der blev mindre arbejde, vi var stadig over 5000 arbejdere, men der blev taget meget arbejde hjem fra underleverandørerne, og der blev rationaliseret på flere afdelinger bl. a. støberiet, det kunne bedre betale sig at sende visse ting ud, det var dyrt at have så stort et støberi, til at stå til disposition for nogle specielle ting, tiden var løbet fra den slags støbegods, så der var 

nogen omskoling i gang, for at overflytte folk til mere travle afdelinger, vi fik nogle stykker over i maskinværkstedet. G.V. motorer blev bygget på licens på 9 andre værfter, så efterhånden var det en meget brugt motor, der blev også lavet hjælpemotorer i stort tal på licens rundt i verden. Og man var i gang med at bygge en ny stor montagehal for hovedmotorer, i forlængelse af det nye kedelværksted, der var nogle endnu større motorer under udvikling, noget med 22,000 indikerede hestekræfter.

I sommersæsonen kom vi meget til Speedway i Sävedalen, det var turneringsmatcher, der blev kørt med to hold, senere er man gået over til fire hold, det giver mere spænding, det er jo som ved et individuelt løb, hen på efteråret var der nogle landskampe, og ugen efter V.M. på Wembley, var der altid et revanche møde i Göteborg, disse internationale løb blev altid kørt på ”Slotsskogsvallen”, det var et stadion, på hvis løbebaner der var sat rekorder som stadig huskes, så det var fine baner at bruge til speedway, senere da det nye Ullevi blev færdigt, kørte man de store matcher der. Vi fik også verdensmesteren Ove Fundin til Göteborg, han var i flere år holdkaptajn for ”Kaparne”, som betød Piraterne. I de år var der mange fra Australien og New Zealand der kørte i England om sommeren, når de rejste hjem til efteråret, var der en del af de professionelle englændere og svenskere, der rejste med derned, og kørte om vinteren, så det var toptrænede folk der startede heroppe om foråret, og de sejlede på turen fra og til Australien, da var det endnu ikke så almindeligt at flyve, og derfor var der nogle af disse folk der kørte nogle løb i Syd Afrika i forbifarten, Jack Young der var den første australske verdensmester i 51, kørte i Göteborg sammen med brødrene Ronnie og Peter Moore og Neil Street, der stadig er virksom i speedway, nu over 50 år efter selv har en bane i England, og som holdleder for det australske landshold, og hans barnebarn Jason Crump er flere år blevet nr. to ved V.M., vi havde også besøg af 56 mesteren Billy Craven, det er nok den mindste mester der har været. 

Den almindelige bane vi havde i Sävedalen, var en sort slaggebane, det var de fleste løbebaner på idrætsanlæg også, men på en motorbane støvede det jo noget mere, der skulle vandes jævnligt hvis det var i en tørvejrsperiode, men alligevel var man tit sort i hovedet når løbet var slut, der var heller ikke de store reklamepenge i sporten, man så kun almindeligt sort lædertøj på rytterne, de havde kun nummeret på ryggen, der var heller ikke særlig gode forhold til omklædning til dem, det meste var under åben himmel, men man var ikke så fordringsfulde, jeg så en gang i Mariestad til en V.M. kvalificering, at en finsk kører der kom med toget, og havde kun en cykel og en værktøjskasse i godsvognen, i dag er der 10 mand med i en bus i millionklassen, så føler man ikke mere nærheden til sporten som man gjorde før. Når man kørte æresrunde på Wembley efter V.M. fore gik det med alle tre medaljører, siddende sammen overskrævs på den gamle hvide David Brown traktor fra baneservicen, der var ikke så meget glimmer i sporten i de år.

Den forrige holdkaptajn i Kaparne hed Kjell Karlsson, det var en meget stabil kører, han var 31 år da han for sjov prøvede et par runder, og det blev han så betaget af at han begyndte for alvor,  han var hurtigt holdets bedste mand, da han var 39 var han mellem de 16 der havde kvalificeret sig til V.M. på Wembley, han kom langt ned på resultatlisten, men det var flot klaret i hans alder, bare at være med mellem de allerbedste, året efter kom han desværre alvorligt til skade i England, han kom sig helt igen, men det tog lang tid, og han kom aldrig ud at køre igen.

På arbejde var det mest fodbold og ishockey man gik op i, og da ingen af delene interesserede mig særligt, hørte man kun lidt på det, det var nogle store diskussioner, når lokalholdene mødte hinanden i første division, Jeg vandt en billet til V.M. kampen mellem Tyskland og Sverige om bronzemedaljen i 58, den kaldtes senere ”skandalematchen”, men ellers gik jeg ikke til fodbold.

I 58 fik jeg lyst at få en motorcykel til at køre lidt ud i landet med, Albinen var jo solgt i 56, jeg gik tit forbi en M.C. forhandler på Linnegatan, han hed Tage Svensson og handlede bl. a. med ”Horex”,det var en tysk M.C. med 350 cc. motor, der var flere danskere der kørte på denne model, en dag havde han fået en 400 cc. ind i bytte med en bil, den havde gået 13,000 km. og var 3 år, den så ud som ny, den havde kun kørt om sommeren. Det var en rørlægger på G.V. der havde den til salg, så jeg var nede på rørværkstedet, og aftalte at han tog cyklen med hjem til Høgsbo i weekenden, så ville jeg komme ud for at prøve den, og jeg gav 1400 kr. for den, det var en ganske pæn maskine efter den tids opfattelse, det blev til mange ture i de år jeg var derovre, og den var med til Danmark i 62, da jeg flyttede hjem, men at blive brugt fra og til arbejde, og 60,000 km. yderligere, var det ikke økonomisk at køre på den længere, og de Neergaards sønner på Agersbøl overtog den. På fridage tog jeg tit en tur til Norge, der var 180 km. til grænsen, så overnattede jeg, og kørte hjem næste dag. Somme tider kørte jeg 5-600 km. på en dag, og aldrig var der noget i vejen med cyklen, den var på 400 cc., havde lavt omdrejningstal og lang slaglængde, så når den var i 4de gear kunne man næsten tælle hver tænding, den gik bedst ved 80-90 kmt., for det var egentlig en sidevognsmaskine. Det var rart at have den, når jeg skulle hjem på ferie, jeg tog mest over Frederikshavn, men har også kørt over Helsingborg-Helsingør.              

Til sommerferien 59 var der ingen billetter til motorcyklen på Frederikshavnsfærgen, så jeg bestemte at køre over Sjælland. Lørdag i ugen før, blev man vækket sidst på natten, det var Ingemar Johanson som havde vundet over Floyd Patterson i V.M. boksning, jeg havde hørt kampen og ville sove videre, men hele byen var på benene, senere så jeg at der var 15,000 göteborgere, der havde haft telefonvækning, Ingemar var jo her fra byen, derfor så stor interesse for kampen. Da jeg alligevel ikke kunne sove, ville jeg se hvordan vejen sydpå så ud, når nu jeg skulle den vej ugen efter, jeg tog en lille madpakke og termoflaske med, det var fint vejr så jeg bestemte mig for at køre helt til Helsingborg, der var 230 km., jeg havde en soldat med et langt stykke, de tog den også på stop dengang. Det gik fint med at finde gennem byen ned til færgelejet, og da det gik så godt vendte jeg bare og kørte hjemad igen, da jeg var nået næsten halvvejs hjem, kom jeg i tanker om madpakken, og fik en hvil, cyklen havde gået udmærket, så alt var klart til at køre på ferie ugen efter. Jeg valgte at køre fredag aften når jeg kom fra arbejde, men da jeg var klar med at pakke cyklen ved 18,30 tiden, var det begyndt at blæse en del fra vest, jeg var godt nok  lidt træt, jeg havde arbejdet hele dagen, men vente til næste dag kunne måske give regn, så det var med at få startet, så jeg kunne nå Helsingborg inden færgerne stoppede for natten, ned gennem Halland kom vinden lige ind fra havet, og da det var venstre trafik, gav det en masse turbulens fra de mødende køretøjer, når det snart var stiv vind og snart læ, et sted mødte jeg tre busser, det gav nogle mægtige rusk, og havde der været en fjerde bus, havde jeg nok ikke kunnet holde cyklen på vejen  længere, og det blev ikke bedre af at jeg havde bagagebæreren læsset til. Heldig var jeg trods alt, da jeg kørte ned på havnen lå den sidste færge i lejet og ventede, den sejlede lidt efter, det var måske godt nok med turen ugen før, men da havde det været stille vejr. Nu var der god tid, Storebælt åbnede ikke før ved 6 tiden, i nærheden af Hillerød holdt jeg hvil i en skov, det var meget store træer, og man kunne køre lige fra vejen ind mellem træerne, jeg fik sat cyklen op ad et træ, man blev stivbenet af at køre i så  lang tid, med den hårde vind, så jeg fik termoflasken og madpakken frem, det var 20 timer siden jeg var stået op og gået på arbejde, imens jeg sad der kom der en politibil forbi, den sagtnede farten, og de kiggede efter mig, men fortsatte igen, lidt efter kom den langsomt forbi igen, jeg tænkte at de måske ledte efter noget, jeg pakkede sammen og kørte mod Hillerød, et par hundrede meter længere fremme stod der et skilt 

”Fredensborg Slot”, så havde jeg parkeret inde i parken uden at vide det, det var nok derfor politiet kiggede, så var det da på plads. I Halsskov var der ikke åbnet endnu da jeg kom ved 4 tiden, jeg var så træt at da jeg var kommet først ind i køen, lagde jeg mig ned på asfalten ved siden af cyklen og sov, jeg havde en amerikansk flyveroverall i skind den var altid god at have på. 

Jeg vågnede ved at to store dumpere der holdt ved siden af startede, da man åbnede for at køre ombord, så fik jeg også prøvet den nye færge, Halsskov ruten var helt ny på det tidspunkt, og ved 9,30 tiden var jeg i Gramrode, men var klar over at for fremtiden var det over Frederikshavn jeg skulle rejse, når jeg selv kørte. Men der kunne der også blive forhindringer, et år var jeg på vej hjem til påske, det var køligt men ellers godt vejr, efter Aalborg blev det overskyet, og ved Støvring var der sne på bilerne, i Viborg lå sneen højt, og det blev ved helt til Vejle, der var over 20 cm. men heldigvis blæste det ikke, og ikke en eneste sneplov havde været at se på hele turen, vejbanen var et stort ælte, så man skulle holde fast i styret, og flere gange fik man en gang tøsjap op over sig, en gang blev luftfilteret fyldt, men jeg lykkedes med at holde motoren i gang, ellers havde jeg aldrig fået den startet igen, heldigvis var det blevet tøvejr til jeg skulle hjemad igen.

I sommeren 1958 begyndte man at skære ned på arbejdsstyrken, i visse afdelinger på værftet, først støberiet, men turen kom også til maskinværkstedet, en dag i efteråret fik jeg en seddel, hvor der stod at fra næste mandag, skulle jeg møde i det nye kedelværksted, indtil situationen forbedredes. Det viste sig at vi var ca. 40 mand, der skulle lånes ud, fordi kedelværkstedet havde meget arbejde inde, men manglede folk da en del af arbejdet hastede, vi skulle foreløbig være der i 2 måneder, og i mellemtiden blev der arrangeret ture ud til Volvo, for jobsamtaler, så man ville nok godt af med nogle af os, men det var folk til malerværksted og lignende de manglede derude, og det var der jo ingen der var interesseret i. Vi beholdt også pladserne i omklædningsrum og lignende i maskinværkstedet, ligesom vores arbejdsnumre, og mødekontrol.

Det var lidt køligt i kedelværkstedet, portene stod tit åbne i længere tid, når der skulle jernbanevogne ud og ind, og den interne transport kom med store troljer, for at hente og bringe motorstativer og bundkar, de blev svejset i samme værksted. Arbejdet var noget mere snavset, men lønnen var ikke så dårlig, det var gode akkorder, og vi kunne gå til kiosken, og købe kaffe et par gange om dagen, det havde man en mulighed for at arbejde ind, her var det ikke nogle maskine der bestemte dagen for en, så det var noget mere frit at arbejde i det værksted. Den første til arbejdede jeg sammen med en der hed Ernst, han var gammel i faget, han havde arbejdet som kedelbygger i mange år, og rejst som montør for flere firmaer, så han kunne klare det meste, og af ham fik jeg meget at vide om tingene der foregik i værkstedet.

Det der hastede mest var to kedler, der skulle være færdige, og sendes til værftet i Oscarshamn, de skulle sættes i en Finlandsfærge til rederiet ”Bore”, det var kedler af lidt ældre type med skrå rør, der var samlet i sektioner, under en stor trykbeholder, man var nået så langt, at de fleste ting kunne monteres, mange dele var fremstillet i forvejen og lå på lager. Man var i gang med at lave delene til de næste to kedler, det var stejlrørskedler, de var af nyere model og store, de skulle bruges i en turbine tankbåd på 40,000 tons. Arbejdet var noget tungt, men jeg fik lært at bruge hænderne på en anden måde end i maskinværkstedet, efter 3 – 4 uger var der nogle der kom tilbage dertil, men jeg var glad for at blive længere endnu. Ernst var kommet ud som rejsemontør, for et andet firma, så jeg arbejdede sammen med en der hed Åmann, vi valsede rør fast i trykbeholderne, det gav nogle knubs ind imellem, det var trangt inde i beholderne, og det var en kæmpe boremaskine vi brugte til at valse rørene med, for at få tryk nok måtte have slanger direkte fra hovedforsyningen, slangerne havde en lysning på 1”, så det gav luft, man skulle passe på sådan en maskine, den kunne brække en arm eller et ben, hvis den tog magten fra os, men det var gode akkorder, det var meget bedre end jeg var vant til, hvor jeg kom fra.

For at få lidt mere at vide om ilt og gas, meldte jeg mig til et kursus i gassvejsning, på Svenska Carbidkontoret, der gik jeg to aftener om ugen fra 18 til 21, det betalte jeg selv, men formanden kom en dag og sagde, at han havde hørt at jeg var på gas kursus, når jeg var færdig med det, skulle jeg komme op til ham, så var der et tillæg på lønnen, så det var hurtigt tjent ind. Svenska Carbid var generalagent for Castolin, så det fik jeg prøvet, det var første gang jeg så det i anvendelse. 

Dette kursus var måske årsag til at jeg ikke kom tilbage til maskinværkstedet, jeg havde været hos både værkmesteren og værkstedschefen, for at få lov til at blive, til sidst var vi kun tre mand tilbage, og vi fik arbejdsnumre dernede, og flyttede ned i omklædningsrummet, så nu var alle bånd til maskinværkstedet kappede. Men inden der var gået et år var en af de andre rejst, og den anden syntes at arbejdet var for strengt, og flyttede tilbage. Så jeg var alene tilbage af 40 mand, de fleste var væk på grund af arbejdsmangel, på deres respektive afdelinger, men nu var jeg kommet ind på et andet spor i mit arbejde, som jeg stort set kørte videre på de næste 35 år.

Foruden skibskedlerne blev der også fremstillet forskellige fabrikskedler, en mindre licensbygget type som var belgisk og hed Steambloc, den kunne leveres i forskellige størrelser, efter ønske. Og så var det de store til papir og sulfat fabrikkerne, de blev fremstillet i dele på værkstedet, og så monteret på bestemmelsesstedet. Den største jeg arbejdede på, var til Kemi i Finland, kedelhuset var 65 meter højt, og bygget med glideforskalling, selve kedelaggregatet hang i nogle svære jernbjælker, oppe fra toppen af huset, det vejede 2100 tons, bare trykbeholderen vejede 80 tons, det var dengang verdens største aggregat, damptrykket var på 105 atm. tryk, mod normalt 40 – 70, og damptemperatur på 480 grader celsius, den kunne klare en døgnproduktion på 6 – 700 tons papirmasse. Der skulle mange jernbanevogne læsses og af sted, inden sådan et anlæg var på plads, der var mange rejsemontører på sådan et sted, og der blev antaget mange lokale folk også.

Det var meget varierende arbejde vi havde på værkstedet, de fleste havde nogle bestemte ting de var kendte med, og derfor fik de også tit disse arbejder når akkorderne kom ud, men ellers var det med at tage det der kom, jeg var flere gange med på faldrørerene til turbinekedlerne, det var nok det værste knokkelarbejde, men vi fik også en timeløn i den tid vi arbejdede på det, som var over det stiltiende låg vi havde på akkorderne, når der var sådanne arbejder, og vi virkelig sled, fik vi også penge for det, det var til tider det dobbelte af det jeg tjente i maskinværkstedet, men sådan var akkordsystemet, har man i den rigtige ende af sedlen, kan det altid give penge.

En morgen vi kom på arbejde, var der stor opstandelse på kontoret og i værkstedet, der havde været brand i Kemi, kedelhuset havde taget skade, og man havde chartret en flyvemaskine, som stod klar ude på Torslanda, værksteds chefen Eskil Carlsson og flere andre ingeniører, skulle flyve til Finland straks, for at se hvad der skulle gøres, for at arbejdet ikke blev forsinket mere end højst nødvendigt. Det viste sig at arbejdsstilladserne var brændt, det var 3 x 6 tommer planker, i 1 – 2 meters bredde hele vejen rundt i huset, som var 15 meter i diameter, og så var der 20 – 25 etager i højden, der har været en masse træ som er gået op i flammer, brandmændene prøvede at slukke ind gennem nogle vinduer og luger, for de kunne ikke komme ind, der var mellem 50 og 100 ilt og gas flasker derinde, udenfor frøs det 15 – 20 grader, så der blev alt til is omgående. Det værste var at kedlen snart var færdig, alle rørene hang i bjælkerne oppe under taget, det var hundreder af tons, og det kunne måske falde ned, det var det man var mest bange for, man havde arbejdet på dette anlæg i halvandet år, så det var uoverskueligt hvis det skete, bjælkerne havde fået meget varme oppeunder taget, og de bar på meget mens de var varme, de var med pilhøjde, og det viste sig at de kun havde givet efter med lidt under to centimeter, og det kunne forsikringsselskaberne og klassificeringen godkende, det var et held ellers skulle det hele have været nedmonteret igen.

Det gav jo meget ekstra arbejde i Finland, og vi fik meget tilbage, det var mange kedelrør der skulle rettes eller bukkes, eller der skulle nye til, vi fik dispensation fra fagforeningen, til mere overarbejde, vi måtte have 200 overtimer på et år, men søndagsarbejde blev afspadseret, så det talte ikke med, men os der skulle være med på  arbejdet til Finland, fik lov til at tage 100 timer ekstra det år, ligesom der kom treskift på rørbukkeren, der skulle laves mange nye rør. På den tid arbejdede jeg i rørafdelingen, der lavede man alle rørkomponenter til turbinekedlerne og fabrikskedlerne, så vi var jo på første parket til at ordne rør fra Finland, der stod sommetider tre jernbanevogne når vi kom om morgenen, med skæve rør, så var det med at få dem ordnet så de kunne komme af sted igen, det var nye rør, men de var fulde af sod fra branden, så vi blev noget sorte af dem.

Sådant arbejde kunne jo ikke akkordsættes, men gav vi den en skalle, gav formanden en god betaling, men det krævede at man kunne stole på sådan en formand, men man skulle heller ikke prøve at snyde ham, det ville jo blive husket, og så var det ikke den samme tillid mere.

Kedelrørene var lavet med forskellige bøjninger, de var mest i længder på 9 meter, og der kunne være 3 – 6 bøjninger, som skulle være meget nøjagtige i vinklerne, bukkemaskinerne varierede lidt, så  der kunne være nogle graders forskel, det var mest 3 tommer rør med 6 – 8 mm. godstykkelse, så der skulle noget kraft til at bukke eller rette sådan nogle rør, der kunne være 40 – 80 i en sektion, som var helt ens, vi havde et spantegulv på 9 x 12 meter, det var helt plant, og lavet af 15 cm. tykke støbejernsmoduler, med huller i til hårnåleklemmer og dorne, jeg arbejdede mest sammen med en der hed Lasse, og vi var efterhånden gode til det forskellige i rørafdelingen, og vi fik sat nogle akkorder der kunne holde, selvom materialerne varierede.

Vi havde så  meget overarbejde, at Lasse og jeg en gang arbejdede 7 søndage i træk, og efter at have arbejdet en søndag, skulle man afspadsere en dag i den kommende uge, så blev vi hjemme om lørdagen, på den tid arbejdede vi 5½ time om lørdagen i vinterhalvåret, på den måde fik vi 100 % for  alle søndagstimerne. 

På grund af strålingsfare røntgenfotograferede man ikke svejsninger i arbejdstiden, men ventede til efter kl. 16 om eftermiddagen, fotografen skulle altid have en mand til at hjælpe sig, og når vi var der på overtid gik man hjem kl.20., og da fotografen ikke altid var færdig til den tid, og havde været udsat for at ham der skulle hjælpe ham bare gik hjem til den tid, så jeg havde lovet at blive til vi var færdige, og så spurgte han derfor efter mig hver gang han kom, jeg havde ikke så travlt med at komme hjem, og han skulle være færdig inden han gik hjem, der skulle ligge resultat fra fotograferingen næste dag.

Han var noget speciel ham fotografen, han hed Hammer, hans far havde været direktør for værftet i mange år, og havde fået det op til det det var i halvtredserne, men ham sønnen her, var lidt enspændernatur, og så havde han det handicap, at hans pande og den ene kind var vokset ud over det ene øje, det var måske det der gjorde ham lidt indesluttet, men når man havde lært ham at kende, var han alle tiders til at fortælle, han var ingeniør og vidste en masse om alt muligt, sine sommerferier havde han flere år holdt på Grønland, men kom også til Skagen, men befandt sig bedst hvor der ikke var for mange folk, jeg var med ovre i fotorummet, og se hvordan filmene blev fremkaldt. og hvor der kunne være fejl i svejsningerne, og der skulle laves journal over hver film, så man kunne finde tilbage til et bestemt billede.

På den tid begyndte man med elleve timers regelen, hvis man arbejdede efter kl. 20., måtte man ikke begynde kl. 7. næste morgen, men det kunne der jo også gives dispensation fra, hvis det var påkrævet, og det var det selvfølgelig altid. Der var næsten altid overtid tirsdag og torsdag, 16 – 20.

vi var tit det halve af arbejdsstyrken, og mere til, der var i værkstedet om aftenen, så fik vi vores middagsmad og kaffe, og var vaskede og omklædte til kl. 20., det var også for at få brugt nogle timer på akkorderne, vi var der om aftenen, hvis vi var forud med arbejdet, blokerede det for det næste arbejde, men det var fordi man tit tog hårdt fat i begyndelsen, for netop at komme foran, hvis der skete uforudsete ting inden man var færdig, det var tit akkorder der strakte sig over flere uger, så det var rart at have noget i baghånden.

Nogle gange var jeg med til at montere kedlerne i bådene, det var tankbåde på ca. 40,000 tons, vi skulle stille dem op, sætte alle ventiler på, og ellers alt til vi kunne tænde brænderne, og røgen kom op af skorstenen, det var det bedste ved arbejdet i kedelværkstedet, man var med fra de første par plader blev lagt ud til en ny kedel, til en stor tanker gik ud af havnen, med røg og damp fra denne kedel ovenud af skorstenen. Det tog mange uger at få det hele installeret, alle flanger skulle gås efter med mærkefarve og planskive, og planskrabes, alt blev samlet med støttebolte, med firkant, der var ikke plads til boltehoveder, der var mange hundrede bolte, de kom fra Tyskland, og var valsede, de var lidt for stramme, så alle skulle skæres op med håndkraft.

I ferierne fra de højere skoler, var der ofte studerende der tog nogle uger på værftet, for at få lidt praktik, der var en ingeniørstuderende der kom med i vores sjak, vi var 4 mand på det tidspunkt, for manden syntes at praktikanten skulle skære boltene op, så kunne han lave en plan over hvilken rækkefølge de skulle bruges i, og så gå frem efter denne plan, så lærer du at stole på dig selv, og ikke på hvad de andre siger, og det kunne være rigtigt nok, den formand var ikke uden evner.

På papirmasse fabrikkerne indgik dampkedler i noget der kaldtes et Tomlinsonaggregat, her blev træet kogt i natriumsulfid, som fremstilledes af natriumsulfat, og gennem en længere proces udskilles en del produkter såsom råterpentin, der bliver til ren terpentin og træsprit. Men når den sulfatlud som udskilles fra kogningen, skal renses, foregår det på den måde at man blæser luden ind i ildstedet i kedlen, hvor den smelter og løber ned i bunden og ud i en beholder, hvor den afkøles og fortyndes og kan bruges på ny, det er meget forenklet fortalt, men det foregår på den måde, selv om det er et meget langt forløb, med mange ophold undervejs.

Når den smeltede sulfat kom ud til afkøling var den gloende, og skulle passere ud imellem kedelrørene i væggen til ildstedet, der var en gennemføring i støbegods, for at beskytte rørene, sådan et udløb lavede jeg færdig et par gange på værkstedet, inden det blev sendt ud til montagestedet. Støbegodset skulle passe på 6 stk. ¾ ” rør samtidig, og blev slebet til efter rørene, der var bukkede så der kom 3 på hver side af udløbet, man måtte gå langsomt frem i begyndelsen, det skulle passe på hundrededels millimeter, det gik mest med mærkefarve og pudseskive til sidst, det drejede sig om mange stykker der skulle passe sammen, og de vejede mindst 200 kg. sammenlagt, det tog 3 uger at lave sådan et udløb, så det var spændende når kontrollanten kom med bladsøgeren til sidst, men jeg fik godkendt hver gang, men det var noget anspændt, der skulle ikke laves nogen forkerte bevægelser, jeg fik også en god fortjeneste på det, der kunne ikke sættes akkord på sådan noget, så formanden skrev sedlen ud med lige så god pris, som hvis jeg havde arbejdet almindeligt.

Andre gange kunne det blive for spændende, vi havde monteret kedler på en 39,000 tons tanker, vi var næsten klar med det hele, der havde været fyr på 12 brændere, lidt efter lidt, vi skulle passe på at det ikke røg for meget, det drev ind over byen for det meste, på den tid kunne man ikke tale sam- men i mobil telefon, så der sad en mand oppe ved et sky-ligth under skorstenen, han vinkede til os, langt nede på fyrpladsen, hvis der blev for meget røg deroppe. Der gik en kontrollant fra Babcoch og Wilcox, de havde jo eneretten på kedlerne, som vi så lavede på licens, han hed Johnsson og var maskinmester, og selvfølgelig skotte, det er alle maskinmestre derovre fra, han skulle se om alt blev lavet efter deres forskrifter, han kravlede over alt og var lige så sort som os, men ellers meget flink, en dag fandt han dog ud af at spjældene i røgafgangen havde for  lidt frigang, de kunne justeres til de passede, først skulle man svejse dem, men ham den kloge fyr der havde sat dem op, havde svejset dem inden de var godkendt, og det var varmebestandigt gods, så skærebrænder var utopi, og da vi prøvede luftmejselen, men det gik heller ikke, og al den sod fra prøvefyringen, der sad mange meter op gennem skorstenen, kom dryssende ned, vi sad to mand med et par meters mellemrum, med en håndlampe imellem os, det blev så sort at vi troede lampen var gået ud, efter et  par minutter kunne vi se lampen igen, og vi lignede negere, svejsningerne måtte vi slibe op, det tog flere dage at få spjældene i orden igen, ham der havde lavet fejlen var ikke videre populær, han havde også engang tabt noget ned i et rør på en ny kedel, men ikke sagt noget om det, men det blev heldigvis opdaget, ellers kunde der være sket noget ude til søs, for at få røret skiftet måtte man skære 12 – 15 rør væk og valse nye i, en tid efter det med spjældene søgte han nyt arbejde, han blev formand på naboværftet. Men spjældene gav noget overtid, for båden var næsten færdig, og der skulle bruges

damp til at prøvekøre turbinerne med, så vi arbejdede over, selv søndag aften til kl. 21, vi fik smudstillæg for alle timer, og gik op i baderummet en halv time før andre, for ikke at få sod på folks tøj. Det blev hurtigt til nogle overtimer når det hastede, det meste jeg var med til var 56 overtimer på otte dage, dertil så de ordinære 48 timer, så startede vi også en eller to timer før normal tid.. 

Når der lå en båd i dokken, og helst skulle af sted igen med det samme, havde nogle timelønne ikke meget at sige, mod de fragter der ventede. De gik ikke ind og reparerede, før de var tvunget til det.

Efter længere planlægning fik man indrettet en tandlægeklinik, i et ombygget apotek der lå ved siden af værftet, der kunne vi komme i arbejdstøjet, så hang der nogle store kedeldragter som man tog over det snavsede tøj, tid kunne man bestille hos værkføreren, så man  sparede meget tid på det.

Der blev også indrettet en automatkamtine, det var for skifte og søndagsarbejde, der kunne man trække dåser med varm mad, og der var automater med te og kaffe med mere, det var rart for dem der var på arbejde uden for almindelig arbejdstid. Efterhånden kom der kaffeautomater flere steder, i maskinværkstedet lavede vi altid selv kaffe, da skulle der jo holdes øje med maskinerne, men i kedelværkstedet gik vi altid ned til kiosken, mindst to gange om dagen, og da der var 3 – 400 meter til den nærmeste, gik der tid med det, og derfor kom der også flere kaffeautomater i værkstederne.

I 1960 var jeg hjemme på sommerferie, det vil sige en del af tiden var jeg hos Inger og Svend, de havde i 59 solgt vognmandsforretningen, og købt en gård på Grejs Østermark på 25 tdr. land, det var jo noget andet, på flere måder, men det skulle de selv bestemme, de var jo de nærmeste til det. 

Rita og Erik boede i Rødby-Havn, Erik var på Gedser - Groosenbrode overfarten, færgerne herfra flyttede senere til Rødby-Havn – Femarn, så havde han ikke så langt på arbejde, han skulle køre 130 km. om dagen til Gedser, det foregik på en 125 cc. D.K.W. motorcykel, men så blev han også på arbejde i 12 timer, så kunne han nøjes med 4 ture om ugen.

I Göteborg var Sonja og Johnny flyttet til Norge, Johnny havde fået arbejde hjemme i Molde, han skulle være på vejvæsenets mekanikerværksted, og fordi han i sin tid var kommet til G.V. som praktikant, kunne han ikke regne med at være sikker på arbejde fremover, så han syntes at det var nu de skulle flytte, inden børnene skulle i skole, nu kunne de nå at komme til at tale norsk inden de kom så langt. Alice og Bror var flyttet til en 4 værelsers i Biskopsgården, de flyttede ind i 58, da var lejligheden helt ny, de var de første der boede i den, og da Bror døde 2000, stod lejligheden stadig i hans navn, der boede da en datter der, hun havde fremlejet den, de boede selv på et lejet husmandssted ved Falkøbing, det havde de først haft som sommerhus, men da de senere blev fortidspensioneret boede de der hele året, så kunne datteren jo låne lejligheden i Göteborg, deres ældste søn Villy overtog Alices fødehjem ude i Trondheimsfjorden, og der ligger hun og Bror begravet ved kirken, under et stort birketræ.      

Værftet havde selv fået en lærlingeskole, det var næsten som det vi fik senere i Danmark ( E.F.G. ), men man ville have 50 – 60 voksenlærlinge færdige, inden man helt gik over til det nye system, og der var jeg så heldig at komme med, vi gik 2 aftener om ugen til teori, og det var alt fra svensk, regning, tegning, materialelære og mange andre ting, det var lagt op til at svare til de statslige fagskolers uddannelse. Der var undervisning fra 17 – 20, så kunne vi nå at bade og spise først, middagsmaden betalte G.V., skolen var indrettet i Hotel Gothia, så der var ikke lang vej der hen, men det gav meget hjemmearbejde, jeg skulle til at lære svensk grammatik, regning havde jeg jo kun lært i almindelighed, så der var også meget nyt der, men det fik jeg ikke særlig brug for senere, men det jeg var mest interesseret i var tegningslære, og det var det jeg fik mest brug for senere, og af 54 elever, var vi kun 2 der fik højeste karakter i tegningslæsning, efter det første års prøver, så jeg havde nok fulgt godt med. 

Man arbejdede næsten altid to mand sammen i værkstedet, og det var næsten altid ham der var mest sikker til at læse tegninger, der var forarbejder, det kumme jeg mærke nu, jeg fik en ny makker, men jeg skulle stå for arbejdet, angående materialer, akkorder og ugesedler. Der var også meget   pladearbejde, og da var det med at få tegningerne vendt rigtigt, når man lavede kedler til en turbinetanker, blev der jo lavet to stykker, en styrbords og en bagbords, de stod ved siden af hinanden på tværs af skibet, og havde form der passede med skibets, derfor var den ene kedel modsat den anden, altså spejlvendt, det skulle man altid huske når man fremstillede plader til sådan et par, det hele blev lagt på lager indtil monteringen, og da skulle det jo helst passe sammen.

Omkring 1960 var der meget at lave igen, efter de ringere år sidst i halvtredserne, og det var noget der kunne mærkes over hele landet, G.V. byggede storværft ude i Arendal, og bilfabrikkerne havde meget at lave, vi havde flere nye fabrikskedler under opførelse ude papirfabrikkerne, der var mange rejsemontører ude, der blev også solgt flere Steam-Bloch kedler, til mindre fabrikker og vaskerier, og turbinekedlerne var der også brug for, men man byggede større og større dieselmotorer, de begyndte at nå op på 22,000 hk.

Det var en 10 cyl., 850 mm. cyl. diam. 1700 mm. slaglængde, da den blev prøvekørt var den verdens største, den stod og kørte på prøvestanden i flere uger, det var lige ved siden af hvor vi byggede kedler, så vi var tilskuere på første række. Her kunne vi se hvordan man byggede det hele op.

Den var 25 meter lang og 10 – 12 meter høj, og så vejede den ca. 1200 tons, bare en cylinderforing vejede 3,6 tons, det var morsomt at tænke sig, at en del af de ting der sad i sådan en motor, havde vi lavet i maskinværkstedet da jeg arbejdede der, måske var de allerede brugt.

Hele undergrunden rystede, når sådan en motor blev blæst i gang, der skulle meget luft til at tørne sådan et uhyre, det var som kanonskud, vi måtte gå med ørepropper hele tiden, og tale med tegnsprog, og det stod på i mange uger for det var en nyudviklet motor.      

                      

       

     

1960.

I 1960 blev lejligheden oven over min ledig, og jeg kunne flytte der op, den var af samme størrelse, men var lettere at varme op, jeg overtog nogle vævede løbere, gardiner, en slagbænk i køkkenet og telefonen, selvfølgelig fik jeg et nyt nummer, men når installationen var der, var det hurtigt ordnet, ellers varede det flere måneder. Støvsuger havde jeg sammen med et par, Karin og Svend som boede i nærheden, vi byttede hver fredag, og så havde vi den en uge ad gangen, det var en let transportabel model i kuffert, så det var let at gå med den, man investerede ikke så meget i maskiner på den tid, der var flere i huset og nabohusene der bankede tæpper hver lørdag, folk boede jo tæt, der var mange lejligheder i husene, men det var tit enlige der boede der, det var kun stue og køkken, i den hvor jeg boede, havde der omkring 1940 – 45 boet en familie med 12 børn, de har nok sovet i skabe og skuffer.

Men man var begyndt at købe ejendomme op med henblik på byfornyelse, og efter nogle år var det hele væk, det blev heldigvis ikke skiftet ud med beton alt sammen, Hans og jeg kom forbi ca. 30 år efter, da lå der 2-3 etagers huse med grønne områder og store træer over et stort areal, det var hele kvarteret der var blevet jævnet, men det var et meget pænt arbejde arkitekterne havde lavet, for en gangs skyld, men det har nok været en bunden opgave, det var svært at se for sig hvordan de gamle huse kunne være savnede af nogen. Man havde jo skånet Semenariet og alle husene i Carl Grimbergs Stiftelse, de var blevet moderniseret indvendigt, de var fra omkring 1880, det var lejligheder på 40 – 65 kv.m., men de havde stor bygningskulturel værdi. I udkanten af kvarteret var der højhuse og forretninger og et torv med indkøbscentre og biograf.

Storværftet i Arendal uden for Göteborg, var godt i gang med opbygningen af det som skulle blive Sveriges mest moderne værft, men det var jo Götaverken der skulle forrente byggeriet, i første omgang i hvert fald, man måtte håbe at der kom nogle ordrer til Arendal, der var færdigt i 63. Så kunne der bygges 150 000 tons både, det var næsten fire gange så store som inde på Götaverken, men det skulle også gå hurtigere, en tankbåd som det ellers tog 40 uger at bygge, skulle bygges på 20 uger derude, så man måtte håbe at beregningerne var rigtige, det ville nok blive andre forhold for de folk der skulle arbejde på Arendal, bare det så blev til det bedre var det jo også lige meget.

Det gamle Götaverken lå på en plads der var på 250 000 kv.m., det nye ville blive 400 000 kv.m., og der måtte sprænges 700 000 kubikmeter klipper væk, inden byggeriet begyndte, men man skulle fylde en lille vig op, så man kunne komme af med mange læs sten der.

Bådene skulle bygges i en tørdok, hvoraf den ene ende var en stor hal, her begyndte man med agterenden af båden, når den var næsten færdig skubbedes den et stykke ud i dokken, og man fortsatte inde i hallen med et stykke mere af båden, så skubbede man igen skroget ud i dokken, og sådan blev man ved til båden var færdig, og der blev fyldt vand i dokken, og båden blev sejlet ud på prøvetur, det var et stort fremskridt at alt arbejdet foregik under tag, dårligt vejr havde kostet mange timer om vinteren, sne og lave temperaturer havde generet svejsningen meget.

Selve værftet var planlagt som et samlebånd med traverskraner og rullebaner, pladelageret var på  12 000 kv.m. med et buffertlager på 42 000 kv.m., på vej ind til bearbejdning blev alle plader sandblæst, så var de blanke når de kom frem til skæremaskinerne, hvor alt var optisk opmærkning, selve pladeværkstedet var på 22 000 kv.m., bukkevalsen var på 2 000 tons, den tog plader på 14 meters længde og op til 45 mm. tykke, og kunne valse dem ned til 700 mm. radie, hvis det behøvedes.   

Der var efterhånden frie lørdage hele sommerhalvåret, det var rart når man skulle ud at køre, så kunne der blive ture med overnatning, det blev tit for langt hvis man skulle ud og hjem samme dag, det var en passende afstand til Norge ca. 180 km. til grænsen, så passede det med at overnatte i Halden, en gang kørte jeg til Moss og tog færgen til Horten, jeg ville køre op til Rjukanfoss, men der skulle ikke mange kilometer til at få mig til at skifte mening, det var sidst i april vejene var ikke blevet sat i stand efter vinteren endnu, så jeg vendte om og kørte over Oslo til Lillestrøm, hvor jeg overnattede, for så næste morgen at vågne til 10 cm. sne, så de 300 km. hjem var en våd og kold tur. Men det var jo ikke til at vente med at komme ud at køre når det blev forår. En anden gang kørte jeg fra Halden over grænsen ind gennem Dalsland, over Karlstad og Mariestad rundt om Väneren hjem, det var grusveje meget af turen, på den tid var de med rullesten og oliegrus, og da vejene var smalle, var det motorcyklen der måtte ud i vejkanten, når der var møde med en bil.

Ordretilgangen til værftet var mere afdæmpet end først i halvtredserne, da var bestillingerne op til fem år frem i tiden, nu var den tid halveret. Og de sydeuropæiske værfter og motorfabrikker havde småt med ordrer, en del af deres folk var rejst til Tyskland, det var især Italien og Spanien det gik dårligt for. Men efter et par år blev de reddet af ”De Seks” forløberen for E.U., så var de mellem de store igen, med deres affaldstobak og sekundavin, det var produktionstilskuddene de var ude efter.

Jeg gik på et kursus vinteren 1960, det var om det nye der var på vej gennem de nye frihandelsområder, man var ved at samle Europa om, men man må jo sige at det havde en fin indpakning, og det blev næsten det modsatte af det man lovede.

I kedelværkstedet havde vi fabrikskedlerne at falde tilbage på, hvis ikke der var så meget arbejde, men endnu gik det godt med at afsætte turbinekedlerne, efterhånden som dieselmotorerne blev større ville de blive hårde konkurrenter, men til de både man planlagde at bygge på Arendalsværftet var man nødt til at bruge turbiner, jeg havde en tid en makker der hed Bertil Johansson han var kendt som ”Bebben” , ikke kun på værftet, men i hele landet, han var fodboldspiller og på I.F.K. Göteborgs hold, også kaldet de blåhvide, efter deres farver, Bertil var flere år den mest scorende på holdet, og var også flere år på landsholdet, sammen med ”Fölet” Bengt Berntsson der har været anfører, han arbejdede på tegnestuen, der var også Sten Lundgren, som også var I.F.K.er, ligesom smeden ” P.O. ” Per Olof Hansson, Bertil og jeg drak jævnligt kaffe ved kiosken, og der kom de andre også, når de skulle aftale noget med Bertil, men at det var toppen af svensk fodbold, kunne ikke vække min svage fodboldinteresse, men de var da hyggelige at drikke kaffe sammen med, og Bertil var også en god makker at arbejde sammen med. For nylig så jeg listen med de bedste 25 fodboldspillere i Sverige fra 1950 – 2000, den havde både Bertil og Bengt mellem navnene, så det har været topspillere, og de figurerer også på Internet, når der er jubilæer og fester hos I.F.K., som i 66 vandt det svenske mesterskab, med Bertil som træner.

Sidst på sommeren blev jeg syg en søndag, det udartede sig som et maveonde, men jeg gik alligevel  på arbejde om mandagen, over middag måtte jeg ned til værftslægen Dr. Haglind, han sagde at jeg skulle gå hjem i seng, og ikke spise og drikke så lidt som muligt, og så komme ned næste formiddag, og da var det endnu værre, så jeg gik kun over på værftet for at tale med lægen, og af ham fik jeg samme besked som dagen før, det var nok noget han brugte meget, og hvis mit maveonde var kommet af sprut, som han nok var mest vant til, var det måske virksom nok, men jeg havde nogle slemme smerter hele tiden også, jeg gik så hjem i seng igen, om onsdagen som var fjerde dag jeg ikke havde fået mad, var det rigtig slemt  om aftenen, så ved 22 tiden om aftenen ringede jeg til natlægen, fordi jeg var klar over at det gik ikke at vente til næste morgen, jeg måtte kravle ud for at slå låsen fra i døren, så det var klar til han kom, hvis det varede længe og jeg blev dårligere. Men heldigvis kom han ret hurtigt, og trykkede et par gange, så skulle han lige låne telefonen, og han bestilte en ambulance, som skulle komme straks, han skulle videre, så han lod døren stå på klem til ambulancefolkene, jeg havde fået fisket tandbørste, barbermaskine og tegnebog i en mappe, det var jo lidt besvær med at få båren ned af den smalle trappe, men vi kom da afsted, så spurgte de om jeg ville betale kontant eller have en regning tilsendt, godt nok havde jeg ondt, trods det fik jeg de 11 kroner betalt mod en kvittering, som kunne refunderes hos Sygekassen.

På Sahlgreenska Sygehuset kom jeg ind til undersøgelse med det samme, og blev undersøgt af to forskellige læger, så kom der en læge mere, han undskyldte at han også ville undersøge mig, men da det var ham der skulle operere, ville han godt se hvad der var i vejen. Så fik jeg en smertestillende indsprøjtning, det var første gang i flere døgn jeg ikke havde smerter, og derfor var jeg næsten ligeglad med hvad man foretog sig, nu kunne det kun blive bedre.

Det var blindtarmen der skulle fjernes, og det skete ved 2 tiden om natten, da var jeg af gode grunde ikke nærværende, men det var befriende næste morgen at vide det var slut med smerterne, om fredagen kom jeg op så jeg kunne ringe til værftet, og melde mig syg, og aftale med formanden, hvor mine værktøjskasser stod ude på båden og hvem der havde nøgler, og hvem der havde akkordsedler og tegninger, og så skulle jeg have fat i et par kammerater, jeg skulle have noget tøj og cigaretter derop, kiosken havde jo ikke Gauloises cigaretter, hvis jeg ikke kunne få dem røg jeg ikke, men købte altid 2 kartoner af gangen, ellers ville tobakshandleren ikke tage dem hjem, på arbejde røg jeg ikke, dagens første cigaret fik jeg altid på færgen 16.30. Det blev til en uges ophold på sygehuset, og da jeg kom hjem havde jeg stadig dræn i såret, det var ikke almindeligt ved en blindtarm, og såret var mindst tre gange større end normalt, sidste dag var jeg inde hos overlægen, og der kunne jeg se at min journal lå på hans skrivebord, der stod at Dr. Haglind havde stillet diagnosen maveforgiftning, der stod et andet sted perforeret appendix, så det har også drejet sig om revnet blindtarm og tre uger efter gik jeg stadig med dræn i såret, så bughindebetændelse har nok også været nær ved, jeg var sygemeldt over en måned, så lang tid plejede ikke at være nødvendig for en blindtarm, så der har nok været noget mere på vej, fordi det varede så længe med at få mig på sygehuset. Det var et held at jeg havde fået telefon, de penge var vist givet godt ud, man bliver jo lidt eftertænksom efter sådan en omgang, og her var det tydeligt at hvis man havde lagt der alene, og eventuelt bevidstløs, ville der jo gå flere dage inden man opdagede noget. Dr. Haglind har nok fået en hilsen fra sygehuset, det fik han somme tider når der var uoverensstemmelser, en jeg kendte fik en dag til fyraften bagatelliseret et sår i armen, om aftenen måtte han på skadestuen, hvor de beholdt ham natten over, 

da han kom ned til Haglind næste dag, fik han vrøvl for at være gået på skadestuen, der var de bange for blodforgiftning, men han var jo fabrikslæge så det var med at holde folk på arbejde, man kaldte dengang sådan nogen for Albyl-Læger, en kammerat der hed Poul fik nogle aksler ned over armen, det var ikke andet end et slag sagde lægen, men om aftenen konstaterede skadestuen at armen var brækket, men skal man sige noget positivt om ham, så var han god til at sy, men nål og tråd kunne jo ikke klare alt, og heldigvis kom der også en yngre læge mere, og de fem sygeplejersker var gode til at rense sår og pille slagger ud af øjnene på folk.

Vi havde et godt fungerende sikkerhedsarbejde på værftet, der var sikkerhedsrepresentanter på alle afdelinger, og en sikkerhedsafdeling som bestyrede deres arbejde, chefen der hed Sundstedt, han var ingeniør og havde rang af kaptajn i hæren. Vi fik tilskud til fodtøj og sikkerhedstøj, og havde hjelme, briller og glasuld til ørepropper, og masser af alt i den retning. 

Så skulle der indføres et nyt kontrolsystem for folks nærvær på arbejdspladsen, og det skulle Sundstedt forestå, hvilket var noget uheldigt da det kunne give meget utilfredshed, som så kunne gå ud over sikkerhedsarbejdet, men værftschefen ville have sin vilje. 

Det nye system som kun skulle gælde ude på værftet, kedel og maskinværksted havde fået ændret, blev indført den anden januar om morgenen, da folk skulle flytte deres nummerskilt, var skabene flyttet, og mange af ”gubberne” havde eftervirkninger af jul og nytår, over halvdelen var kommunister, så der skulle kun en gnist til inden der gik ild det hele, et par af skabene væltede og numrene blev væk i sneen, og folk lavede vrøvl og råbte højt, så var Sundstedt kommet og måske taget sin kaptajnsmine på, for at give folkene en opsang, det skulle man have ladet værkførerne gøre, Sundstedt havde ingen myndighed over arbejderne, og derfor blev der oprør, og Sundstedt skulle ud af porten, han gik så tilbage til sit kontor, men hele flokken var bag efter ham ind på kontoret, personalet holdt sig roligt for sig selv, de var jo ikke med til det nye system, da man ville tage Sundstedt med, kom man til at vælte telefoner og skrivemaskine, der var en udvendig jerntrappe fra anden sals højde, der ville en have væltet ham ud over gelænderet, heldigvis var det vist kun for at være barsk, men han holdt fast i gelænderet, det var der vist nogen der klarede med en skruenøgle, da havde de  dog allerede revet hans ærme af skindjakken, så gik han frivilligt i forvejen op gennem hele værftet til hovedporten.

Vi havde ikke set noget i kedelværkstedet, men så blev de store hejseporte ud mod gaden til hovedporten åbnet, det skete ellers aldrig når det var koldt, og ikke ved den tid på morgenen, vi var kommet op i kedlen, så vi kunne se ud på gaden, hvor der kom en masse folk, så kom der en der blev kaldt ”Knækken”, han sagde at Sundstedt kom med mindst 1000 mand bagefter sig, så måtte vi ned og ud at se, henne foran hovedporten holdt en række politibiler, de ventede kun på at nogen skulle gå uden for porten, men folk vendte straks om og gik tilbage, nu var Sundstedt jo også væk. 

Arbejdsgiverforeningen sendte straks repræsentanter ned med chartermaskine fra Stockholm, og aviser og radio/fjernsyn var fremme, fagforeningen holdt et stort møde om aftenen, det var et møde der fik mange til at møde op, og der var vagter til at holde øje med at ingen udenforstående overværede mødet, det forløb roligt og sagligt, bortset fra en østeuropæisk indvandrer der ville at man skulle slå ham ihjel, hvis han viste sig igen, han var fuld, så formanden mente at når fyren blev ædru, og opdagede at han ikke længere var bag jerntæppet, ville han nok have samme mening som vi andre.

Der var nogle afhøringer senere, men der var ingen der vidste noget, selv om der var enkelte der blev presset ret hårdt, der gik flere måneder inden Sundstedt kom igen, og man så ham ikke så tit mere ude på værftet, han skulle ikke have været sat på det arbejde, og ledelsen bakkede ham ikke ordentlig op, han var faktisk blevet syndebuk for ledelsen, men når gemytterne kom i kog var det ikke til at stoppe, og da der var næsten ligevægt mellem kommunister og socialdemokrater, ville de gerne overgå hinanden, men det var socialdemokrater der sad i bestyrelsen for værkstedsklubben, det havde det altid været, men efter jeg var rejst fra værftet overtog kommunisterne værkstedsklubben, da sad Bror Spångberg i bestyrelsen, det havde han ikke interesseret sig for da vi boede sammen ti år før, men han havde altid holdt sig orienteret om politik, det fik han brug for den gang, når han skulle repræsentere 5000 arbejdere, på turene til Berlin, Warszawa og Moskva, han gjorde det nok i bedste mening, men efter Stalins død var der noget lugtede dårligt ved den politik, på Gøtaverken var der mange gode fagforeningsfolk, men de to fløje ville ikke samarbejde, i vores gruppe i kedelværkstederne var der en dygtig socialdemokratisk formand, og fire kommunister i bestyrelsen og det gik utroligt godt, for de var nødt til at respektere hinanden, at det var Lasse min daværende makker og mig der var skyld i det var der ingen der vidste, for det var jo hemmelig afstemning, vi ville have den formand, men vi ville ikke have hans partikammerater, så da stemte vi på de andre, vi var ca. 200 på generalforsamlingen, formanden fik 96 stemmer mod 92, og da bestyrelsesmedlemmerne var på valg fik de også 96 mod 92, vi havde overtalt et par mere til at være med for en sikkerheds skyld.

Der blev bygget nyt eksperiment værksted, der kunne stå to motorer, så det var en større bygning, som skulle have et solidt fundament, der blev piloteret ned til 100 meters dyb, så meget ler var der aflejret fra elven gennem århundreder. Samtidig blev der lavet flere parkeringspladser uden for hovedporten, så var der 1200, det skulle vist være nok et par år fremad, da ville mange folk flytte ud til Arendal, men det havde ikke min interesse, der var ved at forsvinde noget fra Götaverken, som gjorde at man følte sig solidarisk med arbejdspladsen, som vi havde gjort før, nu var vi brikker man flyttede med, der blev trukket for meget ned over hovedet på os, flere af danskerne rejste hjem, nu da der var godt med arbejde i Danmark, og jeg gik jeg også og spekulerede på om ikke det var ved tiden at prøve noget andet.

Der var også ved at blive andre tider for de svenske værfter, Uddevallavarvet havde store økonomiske vanskeligheder, Skibsreder Gustaf Thordén havde efter krigen købt det amerikanske Kayser Værft, et værft der havde bygget Liberty skibe og den slags, og derfor nu kunne købes billigt, han fik det hele monteret ned, og sejlet hjem med sine egne skibe, det hele blev bygget op i Uddevalla, og allerede 1947 var det første skib klar, og mange flere blev det til de næste ti år, da byggede de Sørviksvarvet for at kunne bygge Supertankere, det var faktisk før Arendal blev klar, der var man først klar til at levere skibe fire år senere, der kom mange ordrer ind, men Thordén kunne ikke skaffe flere penge, så han måtte trække sig tilbage i 1958. 

I 1963 blev værfterne i Uddevalla overtaget af Staten og Eriksbergs Varv i Göteborg, som så fik vanskeligheder i 1971, og måtte sælge sin andel til Staten, og da værftskrisen kom i 1977 blev Uddevallavarvet over ført til det nye selskab Svenska Varv, som var statsstøttet, året efter leveredes den største Turbinetanker der er bygget i Sverige ”Nanny” på 499 000 tons, og da statsstøtten stoppede i 1985 nedlagdes produktionen, og det sidste fartøj blev leveret 1986, så det værft Thordén fik bygget op til at blive et af de tre store i Sverige, blev 40 år. Men om det var en god arbejdsplads var der delte meninger om, de store haller lå helt ud til hovedvejen til Norge, og jeg så deres kæmpe opslag og bannere, med produktionsrekorder ligesom man så i Sovjet og Kina, man havde også store centrale toiletter, her sad en fast vagt ved døren, og noterede alle op når de kom ind, de skulle vise deres legitimationsskilt til vagten, og igen når de gik ud, havde de så været der ud over det tilladte tidsrum, blev der sendt besked til lønningskontoret om at trække vedkommende i lønnen, det lyder tosset, når folkene arbejdede på akkord løste det jo sig selv, og det kostede da også at have vagter til at sidde og skrive, men Kockums i Malmø praktiserede vist noget lignende, blot udleverede manden der, tre stykker toiletpapir samtidig, noget sådant ville ingen have drømt om kunne finde sted på Götaverken, men så små sko gik disse chefer i, og de var ansvarlige for mange tusind arbejdspladser. Der var også ved at blive alt for mange der ikke havde praktisk kendskab til arbejdet, men alligevel besatte ledende stillinger, og det blev flere og flere der ville bestemme over et stadig mindre antal ansatte med praktisk arbejde, til eksempel arbejdede der 5 – 6 mand på Steam-Block kedlerne, på kontoret var der ansat 11, til at varetage kontorarbejdet, på denne lille afdeling, og sådan var man på vej med mange arbejdspladser, det gav ikke noget godt samarbejde, har de ansatte på gulvet ikke faglig respekt for deres ledelse, bliver arbejdet ikke det som det kunne være. Eriksberg overtog i 1970 Lindholmens Varv, det var der jeg havde arbejdet i 1951, og i 1973 solgte de deres reparationsafdeling til Gøtaverken, og i 1976 blev Eriksberg et datterselskab under Gøtaverken, som Staten overtog aktiemajoriteten i. Der blev stadig bygget store både på Arendal, op til 250 000 tons, det var jo det mest moderne værft i verden, man satte sektioner på 300 tons på plads i byggedokken med traverskraner, men efter få år havde både Kockums og Odense Kranbukke der tog over 1000 tons, så der kunne Arendal ikke være med i længden, så man begyndte at bygge platforme til off shore branchen, det gik meget godt i nogle år, men så krakkede firmaet som udlejede platformene, det var Consafe i Gøteborg, da var der ikke mere at lave på Arendal, det havde været i drift i 25 år, en del af tiden med statstilskud, så verdens mest moderne værft blev ikke det man havde drømt om.

Det sidste skib man byggede der var Statsisbryderen ”Oden”, det var for at holde nogle af folkene i arbejde den sidste tid, ”Oden” var den største ikke atomdrevne isbryder der fandtes, den var 108 m. lang, med 25 000 hestekræfter, med fuld dieseltank tog den 4 000 tons olie, den blev færdig 1988.

En ting Arendal blev kendt for var den 100 000 tons flydedok til Sovjet, som blev bugseret op til Murmansk i 1979, da den var færdig. Det er der skrevet en kriminalroman om af forfatteren Evert Lundstrøm, den hed ”Dockan til Murmansk”. Dokken skulle bruges til Atomisbryderne deroppe, der var flere der var stationerede der, og var aktive i hele det nordlige Ishav og Barents Hav og ikke at forglemme Atomubådene. Det var den dok man kunne se verden over i T.V., da ”Kursk” var blevet hævet, og bragt ind i dokken i Murmansk.

Da Arendal var lukket, og det gamle Götaverken inde i byen, som nu hed Cityvarvet, fortsatte som et reparationsværft havde det ca. 400 mand, og blev senere af Staten solgt til en hollandsk koncern, der hedder ”Damén”, og har reparationsværfter i mange lande, nu er der ca 150 mand ansat, i begyndelsen var der kun 70 mand.

Og der havde jeg gået sammen med 6200 andre, 20 – 25 år før, godt at man fik den tossede ide med at ville prøve noget andet, det var godt man slap for at se alle de folk blive fyret, der var over 30000

mand på værfterne, da jeg rejste, foruden alle underleverandørerne, så jeg havde været nødt til at rejse alligevel, når så mange blev fyret, var det ikke så godt at være fremmedarbejder.

Rederierne købte deres både i Korea til en meget lavere pris end i Sverige, derfor gik værftene i stå og rederne var jo ansvarlige over for aktionærerne, så det var let nok at forudsige, men hvorfor begrave så store summer i svenske værfter, som alligevel ikke kunne levere til de lave priser som man byggede for i Korea, hvor de fik 20 – 25 gode år med masser af ordrer, men deres lønninger er steget, ligesom alle omkostninger til drift, så nu er deres situation snart som den var i Sverige for 40 år siden, og rederne får bygget billigt og hurtigt i Kina, som nu er en mægtig skibsbyggernation.

Da jeg kom tilbage på arbejde efter turen på sygehuset, var min makker kommet ud på rejsejob, han var i Munkedal sammen med nogle flere fra værkstedet, der skulle de være for at montere en ny sodakedel på papirfabrikken, så jeg fik en ny makker, der lige var blevet ansat, han var italiener, og havde arbejdet på værfter i over 20 år, han var omkring 45 år, under anden verdenskrig havde han været på værftet i Triest i Jugoslavien, det havde italienerne jo okkuperet, og marinen brugte værftet. Han var godt nok den mest dovne makker jeg havde haft, og da han var ældst både af alder og indenfor faget, skulle han normalt være forarbejder, men det gad han ikke, han ville ikke føre tiden på akkordsedlerne, og aftale arbejde med formanden, han ville helst stå tilbagelænet op ad filebænken og ryge, jeg kunne stå og næsten brække ryggen for at løfte jernbjælker og lign., men han kom ikke før man sagde det til ham, ellers arbejdede man altid sammen om alle ting, men han spillede bare dum, og var helt forurettet når han fik noget at vide om hvordan det skulle være, så vidste han bare bedre, så jeg måtte selv sørge for at få akkorderne til at gå op, men at gå og tjene lønnen sammen til ham var træls. Måske var det begyndelsen til at jeg tænkte mere over at rejse tilbage til Danmark igen, nu var der mere arbejde at få der, og lønnen var også blevet ganske god, på den tid gav vi 133 danske kroner for 100 svenske, nu er det lige omvendt, men de gode tider var ved at stagnere i Sverige først i tredserne, og fremgangen har været mindre der end i mange lande, den store arbejdsløshed har også været et problem i mange år, og bekæmpe den ved bare at tage endnu flere ind ude fra, for at have en arbejdskraftreserve når de gode tider kom, var helt forkert, for de gode tider kom ikke igen, men der var nogle der ville udnytte de arbejdsløse inden for visse pressionspartier, og de ville gerne have mange bag sig når der var valg, men det er kedeligt at se et af de bedste lande i tiden efter anden verdenskrig, i den grad er nedslidt af ansvarsløse politikere.

Sommeren 1962 var jeg hjemme på ferie, jeg var også ude i Grejs hos familien derude, som jeg altid var når jeg var hjemme på ferie. Vi så i avisen at Dansk Hydraulik i Juelsminde søgte en mand til flammeskæring, og de sagde ude i Grejs, at jeg kunne bo der indtil videre, hvis det var noget arbejde for mig, jeg var i Juelsminde og se på arbejdet, og aftalte at begynde et par uger efter, jeg skulle have sagt op på værftet, og alle mine ting ordnet, det ville nok blive en overgang at skulle skifte, men hvis det ikke gik, var der også andet arbejde at få, det var også spændende med lidt forandring efter 7½ år på ”Götaverken”.

 Jeg kom tilbage til Göteborg efter ferien og fik sagt op, der var to ugers opsigelsestid, så i den tid fik jeg pakket mine ting, da jeg kom i 55 kunne det hele være i to kufferter, nu måtte jeg leje en    mindre lastvogn, for at have det hele med, der var et budfirma i nærheden der havde nogle 1½ tons Hanomag Kurier, og da dieselbeskatningen i Sverige var efter kilometertæller, pillede chaufføren kablen til tælleren fra i Frederikshavn, så kunne han køre skattefri i Danmark, der var ikke meget i tanken da vi var kommet over, så han fyldte tanken og den skulle fyldes igen inden næste dag inden han sejlede hjem, på den måde kunne vognmanden slå lidt af på prisen. Jeg havde hentet appelsinkasser hos grønthandleren til at pakke i, og møbler og køkkengrej skulle også med, når nu det skulle foregå med lastbil, og motorcyklen fik også en plads.

På havnen i Göteborg skulle der jo skrives en del papirer hos Skibsmægleren, for at få læsset med over, det var jo mig det hang på fordi det var mit læs, og i Frederikshavn skulle der udklareres i omvendt orden, så skibsmægleren kunne tjene sine penge.

 

Tolderen i Frederikshavn lavede en masse vrøvl over motorcyklen, da han opdagede den inde i bilen, jeg ved ikke om han troede at den skulle smugles ind eller om den var stjålet, men manden var helt oppe på tæerne, jeg viste ham papirerne på skat og forsikring, så skulle der importtilladelse til,  jeg sagde at så læssede vi den af , og så ville jeg køre på den til han ikke kunne se at vi læssede den på igen, da var han lidt tomatfarvet i ansigtet, og kløede sig i nakken til han fandt ud af at jeg straks næste morgen skulle henvende mig hos tolderne i Vejle, så ville han plombere den i hjulet, så måtte jeg fortælle ham at jeg skulle bo 10 km. fra Vejle, så måtte toldvæsenet komme derud, for jeg ville ikke betale transport derind, når cyklen ikke måtte køre, da var der ikke mere energi i ham, for han bandt plomben rundt om styret, og gik derfra uden at sige mere, chaufføren fik sig et billigt grin, den tolder var vist mest vant til at rode i poser og tasker.

Da vi var kommet forbi Vinga Fyr på vej over til Frederikshavn, gik færgen ned i fart, og blev ved at sejle langsomt, det var tre russiske ubåde på vej mod nord, de var af den på den tid meget brugte Whiskey Class, på ca. 1400 tons og 15 knobs fart, de var 80 meter lange og kunne tanke 120 000 liter olie, så de kunne være på udflugt i lang tid, og det skulle de nok også, et par måneder efter var Cuba Krisen på sit højeste, det vidste russerne nok på forhånd, så var det jo med at få nogle skibe til Atlanten, der havde vist ikke været så mange krigsskibe der siden anden verdenskrig.

Men de fik jo forkørselsret, det var også nogle ordentlige drenge på række, jeg husker altid på dem når jeg ser filmen ”Røde Oktober”.

 

Det var så igen et 5 og et 2 års afsnit fra mit liv, det giver jo 7 år, så passer det med de andre afsnit i længde, dette afsnit var jo mest om tiden som fremmedarbejder i Broderlandet, som måske til tider kunne være lidt kedelig, men gav mange gode udfordringer, på både den ene og den anden måde, og som kom mig til gode senere hen, ikke mindst nu, gennem den månedlige hilsen fra pensionen.